越洋飞行

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太平洋洋区FIR基本知识

VATSIM比较主要的洋区是我们所在的太平洋和欧美之间的北大西洋,这两个也是VATSIM最活跃的洋区。一年两度的VATSIM超级活动--Cross The Pond 的主要飞行区域就是北大西洋,而由澳洲和新西兰分部合办的一年两度大活动--Cross The Ditch 则以南太平洋为活动区域。 本帖以太平洋为例进行介绍,北大西洋的飞行规则大同小异,我会将两者明显不同的地方列出来。


不像大陆管制,洋区管制席位只有一个,就是FSS (Flight Service Station 飞行服务站)。 大洋管制席位(FSS)中国没有,都是国外的,因此本帖中陆空对话实例全部用英文。

本帖中所有高度单位均是英制,以英尺为单位。 英制高度的表示方法,在转换高度层(TL)以上的,都叫 Flight Level,简写成FL,以百英尺为单位标注, 比如FL380, 表示高度是38000英尺。 转换高度(TA)以下的的高度用 Altitude, 也是百英尺为单位标注, 比如 A090 表示 9000 英尺。


太平洋由美国西海岸旧金山分部,日本分部,澳洲分部和新西兰分部分别管辖。洋区的管制资质(Oceanic Endorsement)也由这几个分部进行培训和颁发。


2006年三月,澳洲,新西兰和美国旧金山分部达成协议,签署了Oceanic Partnership Agreement, 其主要内容是在这三方管辖的大洋区,实行统一的飞行规则,统一的培训大纲。在参与协议的任何一个分部培训合格并获得大洋资质的管制员,可在协议所覆盖的任何FIR上线管制。日本暂时未参与该协议。 本帖主要介绍太平洋协议空域的飞行知识。


下图为太平洋协议空域FIR图:

OceanicFIR.jpg


下图片是各席位的呼号频率,注意语音呼号后面要加上Radio, 比如 YBBB, 其文字呼号(就是管制员登录时的呼号,也是你在ATC list里面看到的呼号) BN-TSN_FSS, 语音呼号(就是你和ATC通信是对管制员的称呼)就是 Brisbane Radio


AGGG 和 ANAU 两个FIR 由Brisbane代管。


Oakland管制区虽然分为东西两区,但仍然是个很大的FIR,为便于管制,东西两区可进一步细分,细分的权限属于当班的Sup。 细分后呼号使用: ZAK_W1_FSS, ZAK_W2_FSS....以此类推,频率按顺序使用:122.60, 122.55, 122.65 和 131.90.

Control Position Callsign Voice Callsign Frequency
KAZK - Oakland Oceanic (EAST) ZAK_E_FSS San Francisco 131.950
KAZK - Oakland Oceanic (West) ZAK_W_FSS San Francisco 122.500
YBBB - Brisbane Oceanic (Tasman) BN-TSN_FSS Brisbance 128.600
AGGG - Honiara FIR BN-TSN_FSS Brisbance 128.600
ANAU - Nauru Fir BN-TSN_FSS Brisbance 128.600
YMMM - Melbourne Oceanic (Indian Ocean) ML-IND_FSS Brisbance 128.600
NZZO - Auckland Oceanic NZZO_FSS Auckland 128.900
NZCM - McMurdo Oceanic NZCM_FSS McMurdo 128.700
NFFF - Nadi Oceanic NFFF_FSS Nadi 123.600
NTTT - Tahiti Oceanic NTTT_FSS Tahiti 125.500


洋区飞行规则

由于经济和技术实施难度问题,洋区没有雷达设备,洋区也仅有非常有限的无线电导航设备。因此,所有的洋区飞行使用程序管制。主要的间隔以时间为标准。 程序管制和雷达管制的主要区别就是,管制员没有雷达,机组的飞行状态(位置,高度,速度等)全部依靠飞行员的位置报告(position report)来获得。

位置报告

在大洋区飞行,我们第一个需要掌握的就是如何进行位置报告。 位置报告有以下几个元素,缺一不可

1. 你的呼号

2. 你的位置, 一般指到达某个航点的名称

3. 你到这个航点的时间, 注意时间全部用UTC

4. 你的高度,如果不是保持在某个高度,要报告通过xxx高度,上升/下降至xxx高度

5. 下个航点的名称和预计到达时间

6. 其他重要的信息(比如管制给你限速指令,你要报告速度)


ATC可以随时要求你报告位置。 另外,在进入大洋管制区从第一个航点开始(这往往是陆地区调和大洋FSS的交接点),你就要开始报告位置,然后每个航点,都必须报告位置。


下面这段对话是典型的位置报告(注意航点未必是真实航点,仅作为例子用):

Pilot: San Francisco Radio, CCA926 on 122.5 position report

ATC: CCA926, San Francisco Radio, go ahead

Pilot: CCA926 position LHI time 1853, Flight Level 360, estimate PANDA at 1953, SANDO next.

ATC: CCA926


在太平洋协议空域,ATC只是复述机组呼号确认收到你的位置报告。

如果需要报告速度,位置报告如下:

Pilot: CCA926 position LHI time 1853, Flight Level 360, estimate PANDA at 1953, SANDO next. Maintaining MACH 0.84


注意在北大西洋飞行时,ATC必须复述机组的位置报告,然后机组还必须确认ATC的复述是正确的,这点和太平洋协议空域管制不同,举例如下:

Pilot:Gander Radio, CCA926 on 133.5 position report

ATC: CCA926, Gander Radio, go ahead

Pilot: CCA926 position LHI time 1853, Flight Level 360, estimate PANDA at 1953, SANDO next.

ATC: CCA926 position LHI time 1853, Flight Level 360, estimate PANDA at 1953, SANDO next.

Pilot: readback correct

机组要说“readback correct” 来确认ATC收到的位置报告正确无误。


因间隔需要的各种限制指令

由于程序管制的特性,机组的间隔要控制的比雷达管制大的多。 ATC调整间隔往往用一些限制指令,希望大家熟悉此类限制指令,举例如下:

ATC: CCA234, Cross ALPHA at time 1051 or later

要求你在1051UTC或者更晚到达 ALPHA

ATC: ABC, Hold at BRAVO to leave BRAVO at time 2215 or later

在BRAVO等待,直到2215UTC之后才可以离开该航点

ATC: DEF, reduce your MACH to 0.80 due to proceeding traffic

因和前机隔离要求你减速至0.80马赫

ATC: United 863, cruise not below Mach 0.85”

要求你的速度不低于0.85马赫

ATC: UAE406, due to converging traffic at TATOD a level change is required. Climb to reach FL350 by 161nm from TATOD

由于航线合并,机组在合并点 TATOD 161nm 之前必须爬升到FL350


有时ATC需要你报告目视相向的活动:

ATC: CCA926, report sighting and passing United 812, Boeing 747,1000ft above you, estimated time of passing 1715

你需要在 ETP (estimated time of pass)之前开始注意观察,目视相向机组并越过机组后,可向管制报告:

Pilot: Auckland Radio, CCA926 just sighting and passing the traffic at time 1714


倍速飞行

为保证网上模拟飞行的趣味性, 太平洋协议空域容许倍数飞行,但是飞行的高度有严格的限制。 规则如下:

a) Westbound at 2x - FL380 b) Westbound at 4x - FL400 c) Eastbound at 2x - FL390 d) Eastbound at 4x - FL410

即向东和向西飞行,分别有两个高度层用来做倍速飞行。 机组需要在飞行计划里面注明是两倍还是四倍。 也可以口头向ATC申请。 在交通容许的情况下,可以向ATC申请非标准的倍数和高度层。

机组刚进入洋区的头20分钟,不能倍速飞行; 在离开洋区管制20分钟之前,要结束倍速飞行,并将时间调成实时时间。 这两段20分钟的间隙ATC会利用做 sequencing。

机组倍速飞行时,不用位置报告,ATC放行倍速飞行的时间间隔是20分钟,因此,你可能被要求减速或者等待以获得和前机的足够间隔。

ATC会要求所有机组的马赫数调整的整个航路上最慢的那个机组的马赫数。 保证在倍速时不发生追赶(closing)。


以上规则是太平洋协议空域的规则,其他空域的倍速规则可以直接向ATC咨询。

如何使用SELCAL

什么是SELCAL

SELCAL 是 Selective Call 的缩写, 读作 SEL- CALL。 你可以简单地把它理解成BB机。 当管制需要联系某个机组时,会发出这个SELCAL信号,里面含有该机组的SELCAL 号码, 所有的机组都可以收到这个信号,只有号码匹配的机组会发出 ”叮咚“的声音。几乎跟BB机的工作过程一样。


我们陆地ATC使用的VHF(甚高频)通讯波段无法传送到很远的距离,由于洋区广裘的面积,必须使用HF波段(高频波段)进行语音通信。 HF波段类似我们的短波收音机使用的频率,电波在电离层和地面之间来回反射,可以传送到很远的距离。但是HF电波也有个致命的弱点,就是在传送过程中,会受到大气层,电离层不断变化的干扰,造成频道里噪音很大,经常有噼噼啵啵的噪音。 越洋飞行一般都是长距离飞行,长时间守听ATC波段,其特有的噪音极易使驾驶员产生疲劳感,注意力下降等副作用,因此引入SELCAL。


当机组不需要和ATC通信时,机组可以降低ATC频道的音量,甚至可以关闭频道。 而ATC需要联系机组时,就发送一个SELCAL,机组收到这个信号,会产生“叮咚”的提示音,然后机组打开ATC频道,进行正常的管制通讯。


SELCAL 码由4个字母组成,全球的SELCAL码由美国一间公司 ARINC (Aeronautical Radio Inc) 发布,真实世界飞行大洋航线的机组都会获得一个SELCAL码。

每组SECAL码的4个字母又分成两组,比如 AB-CD, 要注意的是每组字母的组合按字母表的排列必须是升序的,不可以降序。 比如 AB, FH 都是有效的组合,而 BA, HF 则是无效的。

下图是真实世界某机型飞机的SELCAL设备,当前SELCAL 是 BJ-HR

SELCAL.jpg

如何设置你的SELCAL

如果你使用的是 Squawkbox,进入下面这个设置页面设置SECAL, 见下图:

SELCAL SB.jpg


如果你使用FSInn

进入set-玩家信息页面里设置 SECAL, 如下图所示:

SELCAL FSINN.jpg

旁边那个“测试”按钮你可以按下,听听你的SECAL声音。

标注你的SECAL

设置完SELCAL后,要在你的飞行计划备注栏标注你的SECAL,管制员就可以看到你的SECAL码。 ES管制软件会自动搜索你的飞行计划备注栏,遇到 SEL 或者类似的字眼,ES会自动提取机组的SELCAL。 下面是在servinfo里面随便找到的两个机组飞行计划,注意红框内的SELCAL部分

SELCAL FP.jpg

SELCAL FP2.jpg


SELCAL的陆空对话

进入大洋空域, ATC首先会进行SELCAL测试,我把从移交到首次联系洋区管制这部分对话全部写出来,供大家参考:


ML-BIK_CTR (这是陆地区调): CCA926, SQK2000, contact Brisbane Radio on 128.6, Good day

Pilot: SQK2000 and contact 128.6, CCA926, Good day.


注意,所有进入洋区飞行的机组应答机码必须全部设置成 2000,并且保持Mode C状态。 如果离开洋区,再次进入陆地管制区,ATC要重新分配应答机码,重新进行雷达识别。


机组首次联系布里斯班radio:

Pilot: Brisbane Radio, CCA926 maintain FL350,with you

BN-TSN_FSS: CCA926, good afternoon, Brisbane accepts Primary guard this frequency, secondary 122.1, standby SELCAL check

注意,FSS的频道叫 guard frequence, 而且必须有备用频道,初始联系时ATC会通知机组备用频道的频率


然后,ATC向机组发出 SELCAL

{SELCAL -> CCA926}

机组听到“叮咚”两声之后回答:

PILOT : SELCAL check OK, secondary 122.1, CCA926

BN-TSN_FSS: CCA926, request your estimate VIROG

PILOT: CCA926 estimate VIROG at time 1523, SANDY next。

BN-TSN_FSS: CCA926


从现在开始,机组每到一个航点必须做位置报告。

如果ATC要联系机组,首先发送SELCAL给机组,机组收到后要答复ATC:

PILOT: Brisbane Radio,CCA926 on 128.6 answering SELCAL

BN-TSN_FSS: CCA926, Climb to and maintain FL370 , report reaching

PILOT: Brisbane Radio, CCA926 leaving FL350 for FL370, Wilco.


北大西洋飞行

提交飞行计划

如果你对北大西洋跨洋航线之前有所涉猎,你应该知道,北大西洋越洋航线的飞行计划与平时通常的飞行计划是有不同的。其中最主要的是就是你需要选择填入一条特殊的航线,名字叫NAT(North Atlantic Track)。


下面我将介绍一下如果提交一份正确的跨北大西洋飞行计划,我们将以英航123号航班从伦敦希斯罗起飞到波士顿洛根降落为例进行讲解。

NATs的选择

首先,我们需要决定选择哪一条NAT航线作为飞行的航线。这将避免在伦敦希斯罗起飞的机组而选择了一条通常是给从爱丁堡或者格拉斯哥起飞机组应该选择的高纬度NAT航线,从而避免了不必要的燃油消耗和增加了飞行时长。

因为我们的航班为从伦敦到波士顿,所以我们将选择向西运行的NAT航线。以下表格列举出了一日北大西洋西向运行的NAT航线。

NAT1.png

看到上方表格内的7条NAT航线,我们应该选择哪条呢?如何进行取舍呢?


  • 我们不应该使用NAT A航线,因为它过于靠北(此条航线通常主要用于飞往北美中部和西部的航线)。
  • NATs B,C和D的维度是比较适合我们计划的航班应该使用的航线。
  • 从NAT E开始的航线对于我们计划的航班来说已经太过靠南了。


根据以上分析,我们现在可以缩小我们的选择范围到NAT B,C和D三条了,那然后我们如何选择呢?

这里我们需要确认下这三条NAT航线的实际距离,确保选择一个最为经济的航线。要注意的是,不要忘了整个飞行的距离并不是仅仅是NAT航线的距离,而且包括了进入和离开NAT航线到达目的地的距离,所以并不是一定选择这三条NAT航线中一条更靠北更高纬度的航线(因为地球是圆的)就是最优选择。

通过航图和计算器,我们可以大致计算出这三条NAT航线的距离,如以下表格所示。

NAT2.png

我们可以看到NAT C和NAT D航线几乎一样长,NAT B稍微长一点。因此,我们就在NAT C和NAT D选择了。

最终选择前,我们需要考虑以下几点因素。

  • 进行更精确的计算,选择较短的航线。
  • 查看航图,确定哪条NAT更适合计划航班进入。
  • 查看航图,确定哪条NAT更适合连接计划航班到目的地的航路。
  • 查看天气情况,看哪条NAT可以使你有更好的风向。

综合考虑,最终选择了NAT C航线,虽然略长一点,但是根据气象信息NAT C航线将会有更好的风向,这样可以缩短飞行时长。有时候,根据气象信息,NAT B甚至也可以成为更好的选择。所以航前查看气象信息是十分有必要的。

选择好了NAT航线,也就确认了你进出NAT航线的航点分别为,进入点BURAK,结束点YAY(Saint Anthony)。接下来你只要计划好从始发机场到BURAK点的航路和从结束点YAY(Saint Anthony)到你目的地机场的航路,即可完成你整个跨北大西洋航路计划。相信正在阅读的你是有能力自行完成这两段航路的计划,如果你还无法完成,请先学习普通飞行航路计划,不能在这里拔苗助长。

所以最终本次航班的航路计划(也是你需要填入你的飞行计划航路栏的)是: CPT UL9 DIKAS UP4 EVRIN UL607 CRK UL175 GIPER UN514 DINIM BURAK 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK YAY YYYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE ROBER1


抄收行许可

机场在西经03度以西(都柏林,香农,格拉斯哥...)

如果你计划从西经03度以西的机场申请跨北大西洋放行许可,你需要在地面阶段完成。以下为一架从英国格拉斯哥飞往美国纽约纽瓦克的机组在格拉斯哥机场地面时的陆空对话样本。

"Good day Glasgow, Speedbird 123 a Boeing 772 on stand 32, ready to copy clearance for Newark with information Mike".


"Speedbird 123, good day, you are cleared IFR to Newark on a Turnberry 3 Alpha Departure, climbing 6000 feet, squawk 0301".


"Speedbird 123 is cleared IFR to Newark on a Turnberry 3 Alpha Departure, 6000 feet, squawking 0301


"Speedbird 123 readback correct, QNH 1024, contact Oceanic on 131.80 for your Oceanic clearance, call me ready for push and start".


"1024 and over to Oceanic on 131.80, speak to you soon".


现在机组仅仅抄收了普通的放行许可,还没有申请和抄收跨北大西洋放行许可。现在机组将联系131.80,申请跨北大西洋放行许可。

"Good evening Shanwick, Speedbird 123 on the ground at Glasgow request clearance to Newark".


"Speedbird 123, Good evening, go ahead".


"Speedbird 123 request Newark via NAT ALPHA, NIBOG 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating NIBOG at 1943ZULU".


"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT ALPHA to Newark at Flight Level 350, Mach decimal 80 cross NIBOG not before 1940, clearance expires 1950 ZULU".


"Cleared as filed track Alpha FL350 Mach decimal 80 NIBOG 1940 to 1950 Speedbird 123".


"Speedbird 123 correct continue with domestic frequency, bye bye".


"Speedbird 123 roger cheers".


机场在西经03度以东(伦敦,曼切斯特,巴黎)

如果在位于西经03度以东的机场的机组计划经北大西洋飞往美洲,你需要在进入北大西洋航线前一个半小时之前,通过私人信息(Private Messgae)的方式联系香威克海洋飞行情报区(Shanwick Onceanic FIR),申请你的跨北大西洋放行许可。

所以你将会按正常程序在希斯罗放行申请和抄手普通放行许可,这里假设计划航班的始发机场为希斯罗。以下为一个标准陆空对话申请跨北大西洋放行许可。

"Good day Shanwick, Speedbird 123 request ocean clearance".


"Speedbird 123, Good day, go ahead".


"Speedbird 123 request NAT CHARLIE via 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK SAINT ANTHONY at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating 53/15 at 1943ZULU".


"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT CHARLIE to BOSTON at FL350 Mach decimal 80 cross 53/15 not before 1903 ZULU".


"Speedbird 123 cleared track Charlie FL350 Mach decimal 80 53/15 not before 1940 ZULU".


"Speedbird 123 correct continue with domestic, bye bye".


"Speedbird 123, cheers".


注意,如果航班有延误,当你的航班与预计到达北大西洋航线进入点的时间(ETA)超过五分钟,你需要通过私人信息(Private Message)的方式提前通知香威克海洋飞行情报区(Shanwick Onceanic FIR)。


进入北大西洋航线

NAT航线将开始于海洋管制区(OCA)边界,所以你可以查看将在什么地方进行移交。

无论你是在进入海洋管制区(OCA)之前或者稍微滞后,联系管制后,你必须进行首次位置报告。

"Speedbird 123, contact Shanwick on 131.80, bye bye".


"Shanwick on 131.80, cheers".


这个例子中,一架767机组由香农(Shannon)区调移交给香威克(Shanwick)。这意味着你将会出现在53北(North)15西(West)的地方,这是之前767机组抄收许可时,确认的进入北大西洋航线的航点。当你进入NAT航线或者第一次联系香威克(Shanwick)情报区,并没有其他特殊程序。通常的陆空对话如下。

"Shanwick Speedbird 123, with you.


"Speedbird123 Shanwick go ahead."


"Shanwick Speedbird123 overhead 53North 15West at 1943, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030 54/30 next".


"Speedbird 123, roger 53North 15West at 1943, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030 54/30 next".


仅此而已!

进入NAT航线飞行

现在我们已经进入北大西洋飞行,欧洲大陆已在我们身后。但是作为飞行员我们还有许多事情需要关注,而不是欣赏窗外的无尽的海洋。

由于北大西洋有限的雷达管制范围,唯一能使管制员知道你实时位置的方法是通过机组的位置报告而获得的。

  • 通过一个航点 如 52/40
  • 改变飞行高度
  • 修改飞行航向
  • 距上次联系已45分钟
  • 进入或者离开海洋管制区
  • 连入VATSIM网络,正处于海洋管制区内

这些信息都能告知管制员,你在哪里,你下一步的方向,你飞多高,你飞得多快,等等。这也是管制员唯一的办法进行间隔调整因为没有雷达覆盖。下面的实例将模拟机组在北大西洋航线中进行位置报告的陆空对话,这是整个跨北大西洋航线飞行中最重要的一部分。

英航123航班正马上通过下一个航点,需要进行位置报告了。

"Speedbird 123 position report".


"Speedbird 123 go ahead".


"Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".


"Copy Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".


"Correct Speedbird 123". (如果管制员有任何复述错误,你必须提醒纠正管制员)


这是一个标准的位置报告的对话。在将要到达西经30度的时候,Gander海洋管制情报区管制员,他将负责你接下来北大西洋航线的航程直到你进入加拿大空域移交给加拿大管制员,之后将回到雷达管制。

"Speedbird 123 Shanwick, contact Gander 131.70 good day".


"Gander on 131.70 Speedbird 123 cheers".



"Gander Speedbird 123 with you and we have a positional report".


"Speedbird 123 Gander, go ahead".


"Speedbird 123 54 North 30 West at 2120 zulu, FL350 Mach decimal 80, estimate 54 North 40 West at 2210 zulu 53 North 50 West next."


管制员会将你的报告进行复述,如同之前管制员一样,之后得到机组确认,既完成了此次位置报告。

在北大西洋航线的飞行中,机组每经过一个航点之前都需要进行位置报告,直到你离开大洋管制区。


离开NAT航线

当我们飞过Saint Anthony,我们也完成了跨北大西洋航线大洋航段的飞行,飞机将会沿着海岸线,向波士顿飞去。在离开NAT航线时,没有特殊程序,机组将会移交给相对应的管制员,重新进入我们熟悉的雷达管制,所以我们也不需要再进行位置报告的工作。


接下来你所需要做的,就是完成剩下航程的飞行,然后自己做一个返程航班的跨北大西洋飞行计划。


申请的NAT航线无效

如果当你首次联系香威克Shanwick情报区申请的跨洋航线无效,也许可能因为你的飞行高度不适合,在同时段有其他机组进入NAT航线,所以无法许可你申请的航点,高度,和速度等。这时候,管制员将会询问你能否接受其他的航点,这意味着,你需要有大量的数据要重新输入到飞行管理系统,或者管制员给出另外一个飞行高度走同样的航线,这样将易于你重新进入飞行管理系统更改,但是这样飞行的经济性将会减少。当管制员给出信息后,你需要在尽快的时间内,进行回复,确认是否接受新的航线。


在没有紧急特殊情况下,请不要期望在NAT航线中进行飞行高度的更改,因为这牵涉到大量的飞行间隔的调配。所以我们强烈建议,在你申请跨洋航线申请的时候,询问管制员,在进入NAT航线时最高飞行高度可以到多少。以确保你能在整个相当于一大半航程的NAT航线上保持最经济的飞行高度。


同样在NAT航线中,不要期望能提前下高。几乎所有美洲东海岸目的地,都将会有足够的距离用来下降高度和进近。活动中,如有特殊情况,如引擎失效,客舱失压等其他因素,可尝试连续管制员,申请是否可以下降高度。


确保精确飞行

跨北大西洋航线飞行,需要确保精确飞行。


飞行高度需要确保不超过正负高度差100英尺。并且再次确认是否已经设置标压为1013Mb或者29.92inHg。


飞行航线水平方向误差不应超过正负2海里。飞行员可以申请向右偏置最多2海里处飞行,整个跨洋航线严禁向左偏置飞行。如果右偏置飞行获得允许,机组需要确保飞机在右偏置2海里的航线上飞行。


飞行马赫数必须保持在误差为0.01之内,比如管制员要求马赫数0.82,机组需要保持在0.811之0.829之间。非喷气式客机需要保持表速误差在10节之内。


北大西洋航线 - North Atlantic Tracks

跨北大西洋并不是固定的。每天跨洋航线都会更加当天的气象,由两主要情报区Shanwick FIR和Gander FIR,通常在前一日2100UTC发布接下来一天的北大西洋航线(NATs),Shanwick FIR负责发布向西航线,Gander FIR负责发布向东航线。查阅最新的北大西洋航路请查看每日北大西洋航线